Převody pro Čezetu 250

Určitě není žádným tajemstvím, že v mnoha Čezetách jsou dnes motory s obsahem vyšším, než bylo původních 175 cm3. Jednak je to dáno buď několika výbrusy na původním motoru, ale v mnoha případech jsou do karoserie zastavěny motory ČZ 250 typ 455, které mají s původním motorem stejně velký blok a liší se prakticky jen velikostí válce. Není také tajemstvím, že vzhledem k potřebě většího výkonu motoru (Druzeta, rikša) byly ve Strakonicích tyto skútry zkoušeny, avšak nakonec k jejich výrobě nedošlo, jednak z důvodů velkých vibrací, jednak kvůli slabému podvozku (brzdy apod.) a jednak také kvůli zastavení vývoje a výroby skútrů Čezeta všeobecně.
Stavím teď takového skútra, a tak mě napadlo podívat se trochu blíž na problematiku převodů, abych věděl, kolika zubové kolečko mám použít popř. jaký zvolit převod tachometru, aby byl údaj co nejvěrohodnější.
Vyhledal jsem proto některé údaje v technických popisech motocyklů ČZ i skútrů Čezeta, změřil si kola a začal počítat. A co se stalo? Docela mi to začalo vycházet a pasovat na uvedené hodnoty, a tak jsem se rozhodl, že se s vámi o svoje propočty podělím.

Všechny důležité hodnoty jsou v tabulce, já se je ještě pokusím trochu objasnit. Porovnával jsem motocykly ČZ 125, 175 a 250, dále pak Čezetu 502 (také s odlišným převodem předepsaným pro provoz s Druzetou) a rikšu. Nakonec jsem provedl výpočet pro Čezetu s motorem 250, a to pro tři navrhované velikosti ozubeného kola (17, 18 a 19 zubů).
Zjistil jsem, že maximálním rychlostem uvedeným v technickém popisu motocyklů odpovídají otáčky motoru 4 700 1/min. Největší rozdíl je u motoru 250, kde je rozdíl 4 km/hod (101 vs. 105), ale vysvětlil jsem si to tím, že motor 250 dokáže zřejmě vzhledem ke svému výkonu dosáhnout i na 4. přev. st. vyšší otáčky.
Jenom pro zajímavost. ČZ 125 má napsáno v technickém popisu rychlost 80 km/hod, ale v technickém průkazu jen 72 km/hod. To je asi opačný efekt než u motoru 250. Tady zřejmě motor nevyvine na 4. přev. st. otáčky 4 700, proto skutečná rychlost je oproti předpokladům nižší. Ale vraťme se k Čezetě 250. pro výše uvedené počty zubů (17, 18, 19) mi vyšly na 4. přev. st a otáčky 4 700 1/min max. rychlosti 95, 100 a 106 km/hod. Tady je už na zvážení každého stavitele tohoto skútra, jaký převod použije. 17 zubů je nejdostupnější ozubené kolo, protože je původní z motoru 250, který jsme použili.
Další otázkou bylo použití převodu pro náhon tachometru. Jedná se vlastně o šnekový převod z hřídelu převodovky na náhon tachometru. Všechny uvažované typy (kromě rikši) mají na převodovce 4 zuby, u náhonu tachometru se počet zubů liší podle celkového převodu, který je ovlivněn samozřejmě nejenom počtem zubů kola sekundárného převodu, ale také zadní rozetou a dynamickým obvodem pneumatiky. Vypočítal jsem proto počet otáček motoru při rychosti 60 km/hod. Vzhledem k tomu, že mám z praxe ověřeno, že u motocyklu ČZ 175 ukazuje tachometr docela přesně (rychlost i počet ujetých km), použil jsem tento údaj jako základní (modré okénko) a ostatní rychlosti jsem z toho odvodil.. Jak vidíte, tak nikde nepřesahuje chyba při rychlosti 60 km/hod hodnotu 2 km/hod (což je kolem 3 %), jedině u Druzety je rozdíl 7 km/hod., ovšem tady je potřeba si uvědomit, že podle předpisu výrobce bylo pouze měněno ozubené kolo (14 z. místo původních 15 z.) a převod tachometru zůstal nezměněn (výrobce deklaroval v popisu Druzety snížení rychlosti soupravy o cca 7%).
Vzhledem ke zjištěným skutečnostem, jsem tedy navrhl nejvhodnější převody pro náhon tachometru pro motor 250. Jak vidíte, tak tomuto motoru a zvoleným převodům nejlépe odpovídají převody 4/11 popř. 4/10 zubů.
Nemám k dispozici technický popis na motocykly ČZ Sport na 19“ kolech. Určitě by to srovnání taky bylo zajímavé, možná pro tyto motocykly existují i jiné převody tachometrů, i když teoreticky by se měly pouze lišit zadní rozety, aby celkový převodový poměr mezi motorem a pneumatikou zůstal zachován. Nemám také k dispozici údaje o dynamickém poloměru (obvodu) kola, takže jsem si tuto hodnotu jen nepřesně odměřil. Vzhledem k výsledkům si však myslím, že tato přesnost výpočtu je dostačující a navržené hodnoty celkových převodů i převodů náhonu tachometru jsou použitelné.
Pokud máte s touto problematikou nějaké zkušenosti, rád si vaše názory přečtu.

A ještě popis vestavby motoru do skútra:
Zástavba motoru do karoserie Čezety není nijak složitá. Karter motoru ČZ 250 je stejně velký jako původní motor 175, takže odpadá jakákoliv úprava karoserie. Problémy jsou dva. První je s ventilátorem. Ten se tam sice po malé úpravě svého krytu a přiříznutí žeber válce taky vejde, ale vyžaduje speciální mezikus pro pohon řemenice. Trochu diskutabilní je ofukování hlavy s podélnými žebry z boku. Někdo to řeší provrtáním žeber nebo otočením hlavy, ale ani jedno řešení se mi moc nelíbí a má svoje nedostatky (asi není prostor je tady popisovat). Já však jezdím s tímto motorem bez větráku a naprosto bez problémů. Druhým problémem je starter a tady je řešení ještě složitější. Starter se tam nevejde a musí se řezat a svářet karter, což třeba jde, ale je to docela krkolomné řešení. Podle mě je lepší použít VAPE a motor našlapávat, bez starteru se dá žít. Koleno výfuku je taky speciální, protože válec 250 nemá vyústění výfuku dopředu, ale do boku. Ještě je dobré přemístit baterku, protože hlava 250 má svíčku uprostřed a při její výměně je třeba zajistit k ní přístup přes podsedadlovou schránku. V původním skútru 250 podle návrhu pana Kocha byla baterka umístěna vespod karoserie před pravou nohou řidiče (ve speciálním kastlíku). Teď se dá využít třeba výhody gelové baterie položené kdekoliv v podsedadlové schránce, ale VAPE vlastně ani baterku nepotřebuje. Je ale dobrá pro blikače a noční svícení. A to je asi tak všechno k zástavbě motoru 250.